Überholung des Bremssystems am Ferrari 308

(Bemerkung: Carl bezieht sich in diesem Artikel auf verschiedene Abbildungen. Diese sind hauptsächlich in dem 308­Ersatzteilkatalog zu finden [die im Text aufgeführten Nummern beziehen sich auf die Abbildung der vorderen und hinteren Bremssättel, zu finden z.B.: auf Tav. 32 im E-Teilekatalog 189/80 308 GTB/GTS Juni 1980, Anm. d. Übers.]. Wenn Sie Carl für weitere Fragen kontaktieren möchten, so schicken Sie uns ein e-Mail und wir werden Ihre Nachricht an ihn weiterleiten)

[Anm. d. Übersetzers: bei Carl's Preisangaben handelt es sich um australische Dollar. Ich habe diese Angaben nicht umgerechnet, sondern an einigen Stellen - wo möglich - die Preise eingefügt, die für diese Teile in Deutschland verlangt werden]

Hallo.

Heute werden wir uns über die Bremsen unterhalten. Zuerst eine Warnung. An Autos gibt es zwei Baugruppen, die wirklich wichtig sind. Die Bremsen und die Lenkung. Grundsätzlich; wenn eine der beiden ausfällt, so geht vollständig die Kontrolle über das Fahrzeug verloren. Wenn Sie sich bisher nicht sicher genug fühlen, an Ihrem Auto zu arbeiten, dann beginnen Sie bitte nicht mit diesen fundamentalen Systemen! Wie wir jedoch sehen werden, ist das Bremssystem des 308 sehr einfach aufgebaut, und sehr leicht selbst zu warten.

Abgesehen vom Austausch der Beläge und Scheiben ist die einzige allgemeine Wartungsarbeit das Wechseln der Bremsflüssigkeit. Ein bißchen anspruchsvoller ist das Überholen der Bremssättel und des Hauptbremszylinders. Wirklich kompliziert ist der Austausch des Bremskraftverstärkers und die Einstellung der Betätigungselemente. Jedoch sind auch diese Arbeiten nicht jenseits der Möglichkeiten des 'Heimwerkers'.

Lassen Sie uns mit den Bremssätteln beginnen. Vor einiger Zeit habe ich die Bremsen am Auto meines Vaters, einem 87er 911 Carrera [wir wollen den Fahrzeughersteller hier nicht nennen! Anm. d. Site-Administrators], entlüftet. Ich dachte, ich spinne, da ich gerade erst dieselbe Arbeit an meinem eigenen Auto verrichtet hatte und feststellte, dass es sich um dieselben Bremssättel handelte. Ich prüfte das, und tatsächlich, sie waren es. Die Bremssättel von 308 GTB, GTS und GT/4 sind dieselben wie an einem 911 Bj. 74 ­ 89. Was das bedeutet ist, dass Teile leicht (und preiswert) zu finden sind. Der einzige Unterschied ist, dass die hinteren Bremssättel des Ferrari einen integrierten Handbremsmechanismus besitzen, während die des Carrera dieses Detail nicht aufweisen. Der Hersteller der Bremssättel ist ATE. Einige der frühen Sättel sind im Gegensatz zu den späteren Alu-Sätteln aus Gusseisen gefertigt. Die Konstruktion ist jedoch identisch.

Wenn Ihr Bremssystem einige Zeit nicht überprüft worden ist, sagen wir länger als 12 Monate, so ist es an der Zeit, einen Blick darauf zu werfen.

Benötigte Werkzeuge:

22 mm Steckschlüssel zum Abnehmen der Räder
8 mm Ringschlüssel um Lösen der Entlüftungsschrauben
Entlüftungswerkzeug (es handelt sich hierbei um einen einfachen Schlauch mit einem Rückschlagventil zum Ableiten der alten Flüssigkeit). Dies Hilfsmittel ist in den meisten Zubehörgeschäften erhältlich [in deutschen Autozubehörläden habe ich so etwas noch nie gesehen, man kann mangels diesem Hilfsmittel aber auch auf die alte Methode mit einem einfachen Schlauch, einem halb mit Bremsflüssigkeit gefüllten Glas / Flasche und einem Helfer, der das Pedal betätigt, zurückgreifen, Anm. d. Übers.]
17mm oder 19mm Steckschlüssel zum Abbau der Bremssättel
Kleiner Hammer und Durchschlag
5mm Inbusschlüssel zum Abbau der Bremsscheiben
6mm Inbusschlüssel zum Rücksetzen der Kolben (nur hinten)
modifizierte Sicherungsring-Zange zum Herausziehen der Kolben aus den Sattelzylindern [wegen der Gefahr der mechanischen Beschädigung ziehe ich hier die Hilfe von Druckluft vor; da dies aber auch Verletzungsgefahren birgt, verweise ich auf einschlägige Ratgeber, die eindeutige Arbeitsanweisungen geben zum Ausbau von Bremssattelkolben mit Hilfe von Druckluft, Anm. d. Übers]

Benötigte Teile:

Neue Bremsbeläge, Scheiben, Bremssattel-Dichtsätze und Bremsflüssigkeit (siehe Text)

Bauen Sie die Vorderräder ab. Prüfen Sie, dass genügend Belagmaterial übrig ist. Seien Sie sich bewusst, daß die meisten Belagmaterialien in geringem Maße Asbest enthalten [in Deutschland ist Asbest in Bremsbelägen seit Mitte der 80er Jahre verboten, Anm. d. Übers.]

Reinigen Sie deshalb die Bremssättel nicht mit Druckluft. Wenn Sie eine Reinigung für notwendig halten, so eignet sich hierfür das vorsichtige Abbürsten mit etwas warmem Seifenwasser. Das Werkstatthandbuch empfiehlt eine Restdicke des Belags von min. 3mm. Ich denke, das ist etwas zu wenig, um das Nachlassen der Bremswirkung [Fading bei starker Beanspruchung, Anm. d. Übers.] wirkungsvoll zu verhindern. Aber dies hängt natürlich auch davon ab, wie scharf das Auto gefahren wird. Wenn die Beläge noch nicht zu weit abgenutzt sind, können Sie nun mit dem Abschnitt über das Entlüften der Bremsen weitermachen. Falls Sie die Beläge erneuern müssen, entfernen Sie den Spannstift (Nr. 24), indem Sie ihn durch leichtes Klopfen mit Hilfe des Hammers und des Durchschlags von der Innenseite des Bremssattels nach außen treiben. Die Spreizfeder (Nr. 14) wird dabei ebenfalls herausfallen. Um die Beläge entfernen zu können, müssen die Kolben ein wenig in Ihre Bohrungen zurück gedrückt werden. Hierzu ist die Entlüftungsschraube leicht zu lösen (mit aufgestecktem Schlauch) [ist bei leichtgängigen Kolben nicht notwendig. Allerdings muß, verzichtet man auf das Lösen der Entlüftungsschraube, auf den Flüssigkeitsstand im Behälter geachtet werden. Wegen des Zurückdrückens des Kolbens wird die entsprechende Menge Bremsflüssigkeit zurückbefördert. War der Behälter vorher gut gefüllt, so kann er nun überlaufen. Um dies zu verhindern sollte etwas Bremsflüssigkeit abgesaugt werden, Anm. d. Übers.] Unter ständigem Hin- und Herbewegen ist der Belag nun aus seinem Schacht herauszuziehen. Untersuchen Sie den Zustand des Belags und achten Sie besonders darauf, ob der Belag schräg abgenutzt ist. Falls letzteres der Fall ist, so befinden sich die Kolben nicht in ihrer vorschriftsmäßigen Stellung. Schräger Verschleiß wird dadurch verursacht, dass der Belag am auflaufenden Ende effektiver 'packt' als am ablaufenden Ende. In einem Vierkolben-Sattel verwenden Hersteller wie Brembo und AP einen unterschiedlichen Kolbendurchmesser, wobei die Kolben am auflaufenden Ende des Belags kleiner sind als am ablaufenden Ende. Bei unserem Zweikolben-System wird schräger Verschleiß mit Hilfe eines Absatzes an der Kolbenstirnfläche beeinflußt. Wenn dieser Absatz in seiner Lage zur Bremsscheibe nicht sauber ausgerichtet ist, dann ziehen die Bremsen entweder einseitig oder sie arbeiten einfach nicht so effektiv wie sie sollten. Der Kolbenabsatz sollte eine Linie unter 20 Grad zur Horizontalen beschreiben. Dieses Problem bezieht sich nur auf die vorderen Bremsen, da die Kolben der hinteren Bremssättel symmetrisch sind.[d.h. keinen Absatz aufweisen, Anm. d. Übers.]

Prüfen sie auch den Zustand und die Dicke der Bremsscheiben. Die minimal erlaubte Restdicke ist auf die Nabe der Scheibe aufgestempelt. Wenn die Scheibendicke Untermaß aufweist oder nahe dabei ist, die Verschleißgrenze zu erreichen, sagen wir noch 1mm bis zum Verschleißmaß, ersetzen Sie die Scheibe. Falls die Scheibe bezüglich ihrer Dicke in Ordnung ist, aber Riefenbildung zeigt, so lassen Sie sie planschleifen. Die Bremsscheiben sind sehr leicht auszubauen, da sie lediglich mit einer Inbusschraube ( 5mm-Schlüssel) befestigt sind. [üblicherweise sitzt hier auch noch ein Bolzen, der bei der Montage des Rades hilft; dieser ist mit einem 13mm-Schlüssel ebenfalls abzuschrauben, Anm. d. Übers.]. Die hauptsächliche Befestigung der Scheibe an der Radnabe wird von den Radbolzen übernommen.

Ich habe keine Erfahrung in der Beschaffung von Bremsscheiben, aber ich habe mit Howard Pigdon von der Firma ’GTB partsŒ gesprochen, welcher die vorderen und hinteren Scheiben zu sehr günstigen Preisen an Lager hat. [deutsche Teilehändler verlangen für eine vordere Scheibe um die EUR 330,-- pro Stück, Anm. d. Übers.]

Die Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker würden im Moment den Rahmen dieses Artikels sprengen. Ich werde jedoch zu einem späteren Zeitpunkt darauf zurückkommen.

Prüfen Sie, ob es sichtbare Zeichen von Undichtigkeiten gibt. Wenn Sie Feuchtigkeit um die Sattelkolben herum entdecken dann sind die Gummidichtungen fehlerhaft und müssen erneuert werden. Ein untrügliches Zeichen dafür, dass etwas nicht in Ordnung ist, ist wenn Ihr Auto Bremsflüssigkeit verbraucht. Prüfen Sie auch die Umgebung des Hauptbremszylinders. Wenn Sie hier eine Undichtigkeit entdecken, so muß der Hauptbremszylinder repariert werden. Dies beinhaltet entweder das Auswechseln der Dichtungen oder einen Komplettaustausch. Falls an dem Flüssigkeitszylinder nicht der Hauptbremszylinder oder eine leckende Leitungsverbindung schuld ist, so liegt es an den Bremssatteldichtungen. Beachten Sie jedoch, dass der Flüssigkeitsstand im Laufe der Zeit immer etwas abnimmt. Und zwar in dem Maße, wie sich die Beläge abnutzen und damit die Kolben aus ihren Bohrungen ausfahren. Diese Flüssigkeitsabnahme geht sehr allmählich vonstatten. Ein Absinken des Spiegels von 2 ­ 3 mm über die gesamte Lebensdauer der Bremsbeläge ist normal.

Um die Bremssättel gründlich zu überprüfen, schauen Sie sich die Staubmanschetten der Kolben an (Nr. 12). Sie sind während des Betriebs extremen Temperaturen ausgesetzt und verhindern, dass die innen liegenden Gummidichtungen von Bremsstaub und Scheibenabrieb verschlissen werden. Wenn diese Manschetten unbeschädigt sind, so befinden sich wahrscheinlich auch die Dichtungen in gutem Zustand. Falls die Staubmanschetten beschädigt sind, so würde ich vorschlagen auch die Dichtungen zu erneuern. Dies ist nicht so schwierig wie es klingt, aber man muss sehr vorsichtig vorgehen und auf absolute Sauberkeit achten. Bringen Sie niemals irgendein Mineralölprodukt in die Nähe des Bremssystems [minimale Spuren von Öl oder Schmierfett können bereits ein Aufquellen und eine Beschädigung der Gummiteile verursachen, Anm. d. Übers.]. Nachlässigkeit und Schmutz haben hier nichts zu suchen.

Als erstes bauen Sie die Bremssättel ab und verschließen sorgfältig die Bremsleitung. Die schwierigste Aufgabe ist, die Kolben aus ihren Bohrungen zu entfernen. Ich finde der leichteste Weg ist eine Sicherungsring-Zange (für Innenringe) entsprechend zu modifizieren, damit sie die Innenseite der Kolben greifen kann. Drehen Sie damit vorsichtig den Kolben, während Sie gleichzeitig daran ziehen. Gehen Sie auf der gegenüberliegenden Seite entsprechend vor und achten Sie darauf die Kolben nicht zu vertauschen. (Zuordnung Kolben / Bohrung markieren). Entfernen Sie den alten Dichtring mit einem Holzbleistift. Damit beschädigen Sie nicht die Zylinderlauffläche, falls Sie abrutschen. Überprüfen Sie die Bohrung auf Korrosion oder Riefenbildung. Falls die Bohrung beschädigt ist, zeigen Sie die Sättel einem Bremsenspezialisten um eine Expertenmeinung darüber einzuholen, ob der Bremssattel noch überholt werden kann. Möglicherweise kann die Bohrung leicht gehont werden [dies bedingt ein Trennen der Sattelhälften, was keinesfalls selbst gemacht werden darf, da für den erneuten Zusammenbau neue Dehnschrauben und Dichtungen notwendig sind, die von ATE innerhalb Deutschland deshalb nicht als Ersatzteil geliefert werden, WEIL sie nur bei autorisierten Bremsendiensten eingebaut werden dürfen, Anm. d. Übers.] Falls die Beschädigungen für eine Feinbearbeitung zu stark sind, sind neue Sättel fällig.

Ist soweit alles in Ordnung, sind die Bremssättel nun bereit für eine Reinigung. Ich kann nicht empfehlen, die Sattelhälften zu trennen. Es ist nicht notwendig und sie sind danach nur schwer wieder dicht zu bekommen. Trennen Sie sie nur, wenn Sie an der Trennfuge undicht sind und achten Sie darauf, neue O-Ringe einzubauen (Nr. 21) [s.o., Anm. d. Übers.] Denken Sie daran, dass Sie alles perfekt sauber halten. Spülen Sie die Bremssättel mehrmals mit Spiritus. Abschließend spülen Sie einmal mit frischer Bremsflüssigkeit. Bremsflüssigkeit ist ein widerliches Zeug. Sie ist sehr ätzend und stark hautreizend. Kleidungsstücke werden gebleicht und Lack abgebeizt. Seien Sie vorsichtig. Nun zu den Dichtungen. Diese sind erhältlich bei den meisten Bremsendiensten. [in Deutschland bzw. Europa außer den Ferrari-Vertragshändlern auch bei allen ATE-Bremsenservice-Niederlassungen; für hinten jedoch nicht mehr. Diese Dichtsätze sind erhältlich bei www.italparts.de oder ­ sehr preisgünstig ­ bei www.Superformance.co.uk , Anm. d. Übers.]

Der Bremssattel-Reparatursatz für vorne besteht aus der Kolbendichtung, Staubmanschette und dem Sicherungsring für die Staubmanschette (Nr. 13) Die ATE-Teilenr. Lautet: 901 351 998 00. Preis um die EUR 35,--

Der Bremssattel-Reparatursatz für hinten besteht aus denselben Komponenten wie derjenige vorne, die ATE-Teilenr. lautet jedoch: 911352 905 00. Preis um die EUR 30,-- bis 65,-- (lt. o.g. Bezugsquellen)

An der Hinterachse ist der Vorgang identisch, bis auf folgendes Detail: An den hinteren Sätteln müssen zuerst die Kolben mit Hilfe des 6mm-Inbusschlüssels zurückgesetzt werden. [an der Außenseite befindet sich die Inbusschraube unter einer abschraubbaren Plastikkappe, an der Innenseite unter einem herausschraubbaren Aluminiumstopfen mit Kupferdichtring, ebenfalls mit Inbus, Anm. d. Übers.] Ebenfalls müssen zuerst die kleinen Sicherungsclips (Nr. 25, unten) entfernt werden, bevor man die Belag-Haltestifte entfernen kann. Achten Sie darauf, dass die Handbremse gelöst ist. Die hinteren Bremskolben sind Teil des Handbremsmechanismus, deshalb achten Sie darauf nach Abschluß der Arbeit die Kolben mit Hilfe des 6mm-Inbusschlüssels wieder so weit herauszudrehen, daß sie gerade nicht an der Scheibe anliegen.

Es kann sein, daß Sie überrascht sind festzustellen, wie stark die hinteren Bremsbeläge abgenutzt sind. Die hinteren Bremsen haben an diesen Autos viel mehr Arbeit zu verrichten als an Autos mit Frontmotor. Mit einem Gewichtsanteil, der hinten höher ist und einem kleinen Belag, sind diese hinteren Bremsen weit mehr beansprucht als man es von der reinen Bremskraftverteilung her vermuten würde.

Der Zusammenbau läuft grundsätzlich in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage ab. Aber stellen Sie sicher, dass die Dichtungen und Kolben gut mit Bremsflüssigkeit benetzt sind, bevor Sie sie zusammenbauen. [ ich verwende hierzu die extra für diesen Zweck vorgesehene ATE-Bremszylinderpaste, erhältlich im Autozubehörhandel oder bei ATE-Bremsendiensten, Anm. d. Übers.] Achten Sie darauf die vorderen Kolben wie in Abbildung 2 dargestellt, in ihrer Bohrung auszurichten. Achten Sie darauf, die Befestigungsschrauben der Bremssättel beim Anbau an den Achsschenkel vorschriftsmäßig anzuziehen. Manche Hersteller empfehlen hierfür neue Befestigungsschrauben (Nr. 15) zu verwenden. Ich halte das für eine gute Vorgehensweise, Ferrari erwähnt es jedoch im Werkstatthandbuch nicht. Um gründlich vorzugehen, versehen Sie die Rückseite der Beläge mit einer dünnen Schicht Hochtemperaturfett. Dies verhindert weitgehend Korrosion zwischen Belag und Kolben. [hierzu kann auch Kupferpaste, ebenfalls erhältlich im Autozubehörhandel, verwendet werden; falls jemand ausdrücklich auf Hochtemperaturfett besteht, nenne ich hier ein weit verbreitetes Produkt, das in vielen Industriebedarfs-Großhandlungen erhältlich ist: HSC Paste von Molykote, Anm. d. Übers.]

Achten Sie darauf, wenn Sie die Beläge einbauen, dass die Spreizfeder (Nr. 14) von den beiden Stiften (Nr. 24) einwandfrei gehalten wird. Diese Spreizfeder hat die Aufgabe, die Beläge fest in den Bremssätteln zu halten [und vermeidet hiermit ein Klappern der Beläge, Anm. d. Übers.]. Nachdem die Sättel wieder montiert und neue Beläge sowie, falls notwendig, neue Scheiben eingebaut sind, braucht das System nur noch durchgespült und entlüftet zu werden. Beginnen sie vorne und stecken Sie das Entlüftungswerkzeug auf den Entlüftungsnippel. Nun braucht man lediglich den Entlüfternippel ein wenig zu lösen und so lange mit dem Pedal zu pumpen, bis nur noch frische Bremsflüssigkeit ohne Luftblasen austritt [hat man dieses Hilfsmittel mit dem Rückschlagventil nicht, so kann auch ein Helfer mit dem Pedal pumpen. Hierbei ist es jedoch wichtig, weil kein Rückschlagventil vorhanden ist, dass man, immer wenn der Helfer das Pedal 'zurückkommen läßt', den Nippel schließt, Anm. d. Übers.]

Wenn die Bremsflüssigkeit lange Zeit nicht erneuert wurde, kann es sein, daß die Farbe der austretenden Flüssigkeit entweder dunkelgrün, oder schlimmer, schwarz ist. Keine Sorge, einfach weiterpumpen und darauf achten, dass sich jederzeit genügend Flüssigkeit im Vorratsbehälter befindet. Wenn die austretende Flüssigkeit eine identische Farbe aufweist wie frische Bremsflüssigkeit; und sich keine Luftblasen mehr zeigen, so kann man den Entlüftungsnippel wieder festziehen. Verhindern Sie auf jeden Fall, daß während des Entlüftungsvorgangs das Reservoir leer wird, da sonst wieder Luft in das System gelangt. Ich kann normalerweise zehnmal mit dem Pedal pumpen, bevor ich den Vorratsbehälter wieder auffüllen muß.

Wenn Sie vorne fertig sind, führen Sie denselben Vorgang an der Hinterachse durch. Montieren Sie zum Schluß wieder die Räder und machen Sie eine Probefahrt. Anfänglich wird die Bremswirkung schwach sein, da sich die neuen Beläge erst den Scheiben anpassen müssen. Nachdem sie einigermaßen eingelaufen sind (ca. 50 ­ 100 km) steigern Sie die Geschwindigkeit und betätigen Sie die Bremse stärker, um festzustellen, ob das Auto in der Spur bleibt, schnell abgebremst wird und sich das Pedal schön straff anfühlt.

Über Bremsflüssigkeiten herrscht fast so viel Verwirrung wie bezüglich Bremsbelägen, was die verschiedenen Typen und Spezifikationen angeht. Jede Flüssigkeit, die der Spezifikation DOT 4 entspricht und damit einem hohen Siedepunkt von 300 C aufweist, ist geeignet. Ich habe Flüssigkeiten von zwei verschiedenen Herstellern, AP und Performance Braking, verwendet [in Deutschland gängige Marken von DOT 4 Bremsflüssigkeiten sind ATE, Bendix, AP Lockheed, Anm. d. Übers.] Es gibt eine Fülle anderer Marken, aus denen man wählen kann. Stellen Sie einfach sicher, dass die Flüssigkeit obengenannter Spezifikation DOT 4 entspricht. Diese zwei von mir verwendeten Produkte stammen aus England und sind teuer. Rechnen Sie mit um die $ 50.--/ltr. [in Deutschland ist 1 Liter DOT 4 ­ Bremsflüssigkeit von Markenherstellern für um die EUR 10,-- zu haben, Anm. d. Übers.] Für das Spülen und Befüllen des Bremssystems nach dem Überholen der Sättel ist mit einer benötigten Menge von ca. 2 l zu rechnen.

Die Wartung des Bremssystems ihres Ferraris ist sehr einfach. Alles was zu tun ist, ist den Belag und Scheibenverschleiß im Auge zu behalten und die Teile wenn verschlissen, auszutauschen. Die Arbeit, die scheinbar immer wieder vernachlässigt, wird ist die Erneuerung der Bremsflüssigkeit. Bremsflüssigkeit ist wasseranziehend. Dies bewirkt ein Absinken des Siedepunkts der Flüssigkeit. Wenn die Flüssigkeit siedet sinkt das Pedal beim Bremsen auf den Boden! Zweitens verursacht Wasser im Bremssystem Korrosion. Falls Sie bei der Prüfung der Kolbenbohrungen in den Bremssätteln Korrosion vorgefunden haben, dann deshalb. Ich finde, die Erneuerung der Bremsflüssigkeit alle 6 Monate ist vernünftig. [Herstellervorschriften bewegen sich zwischen einmal pro Jahr und alle 2 Jahre, markenunabhängig, Anm. d. Übers.] Bei rennmäßigem Einsatz sollte ein Wechsel nach jeder Veranstaltung die Flüssigkeit in immer optimalem Zustand halten.

Bezüglich Belägen ist ein reichhaltiges Sortiment verfügbar. Wenn man die normalen Beläge fahren möchte, hat man die Wahl zwischen zwei Arten der Beschaffung: Man kann die original Ferrari-Beläge kaufen (hergestellt von Textar oder ATE, obwohl der Zulieferer zur Bauzeit des Autos Ferodo war). Sie kosten um die $ 500,-- für vorn und hinten zusammen aber kommen in einer ansprechenden gelben Ferrari-Verpackung. Oder man verzichtet auf die Schachtel und bekommt die Standard-Beläge billiger.

ATE-Teilenr. Belag vorne: 911 351 950 02 $ 66,--

ATE-Teilenr. Belag hinten: 911 352 951 02 $ 81,30 [da das Einbauzubehör, d.h. Stifte, Spreizfeder für vorne einzeln nicht erhältlich ist und bei den Belägen, die im freien Teilemarkt erhältlich sind, nicht dabei sind, ist man gezwungen, zumindest jedes zweite Mal, bei dem ich eine Erneuerung des Einbauzubehörs empfehle, die Bremsbeläge bei einem Ferrari-Teilehändler zu beziehen. Preis in Deutschland momentan ca. EUR 70,-- für den vorderen Belagsatz, Anm. d. Übers.]

Ich weiß nicht, warum die hinteren (kleineren) Beläge teurer sein sollen als die vorderen, aber sie sind es.

Ich habe die Standardbeläge ausprobiert und fand, dass sie ganz gut arbeiten, obwohl sie etwas hart sind und damit mehr Scheibenverschleiß verursachen. Sie sind auch nicht völlig linear in ihrem Ansprechverhalten, d.h.: für eine stärkere Verzögerung muß man wesentlich stärker aufs Pedal treten. Dies war jedoch nur bei sehr starkem Abbremsen festzustellen. Benutzt man diese Beläge lediglich im normalen Straßenverkehr, so geben sie keinerlei Grund zur Klage.

Es gibt für diesen Bremssattel so viele verfügbare Materialqualitäten, dass es Monate dauern würde, wollte man sie alle testen. Bendix stellt ebenfalls eine passende Belagmischung her. Ich habe gehört, daß sie für den Straßengebrauch ganz gut geeignet ist, sich aber bei hartem Einsatz eine Anfälligkeit zu frühem Fading zeigt.

Für diejenigen, die ein wenig mehr von ihrer Bremse erwarten, hätte ich noch eine Carbon-Metall-Mischung, hergestellt von: Keith Shelton Racing. Keith befindet sich in Clayton (Australien) und würde sich freuen, Ihnen Ratschläge zu diesen Belägen geben zu dürfen, falls Sie weitere Informationen benötigen. Sie sind in vier Härtegraden, je nach Einsatzzweck, erhältlich. Ich stellte fest, daß diese Beläge die Scheiben schonend behandelten, vollständig lineares Ansprechverhalten zeigten und ebenfalls resistenter gegen einsetzendes Fading waren. Die Kosten bewegen sich im Bereich von $ 200,-- für vorne und hinten, je nach Härtegrad.

Unser Redakteur Jack empfiehlt wärmstens einen Belag der Marke Pagid. Es handelt sich dabei um den Erstausrüster von Modellen wie dem F 40. Diese werden von der Firma 'GTB parts' vertrieben, die sie zum Zeitpunkt, als ich diesen Bericht verfasste, vorrätig hatte. Ein Satz vorne kostet $ 115,--, ein Satz hinten $ 90,--. Ich bin darauf gespannt, einen Satz auszuprobieren, da es heißt, dass sie hervorragend seien. Ich werde einen Satz einbauen, wenn meine Bremsbeläge nächstes Mal erneuert werden müssen und Ihnen meine Erfahrungen mitteilen.

Die oben beschriebenen Arbeiten zur Wartung der Bremsanlage sind im Werkstatthandbuch des Ferrari 308 GT/4 auf Seite H 11 detailliert beschrieben. Es liest sich folgendermaßen:

--- Prüfen Sie die Bremsscheiben-Oberfläche ohne die Kolben herauszunehmen. Stellen Sie sicher, daß sich die Kolben einwandfrei in ihren Zylindern bewegen.

Ich mache keine Scherze. Dies ist der Wortlaut des Handbuchs Wort für Wort, aber es gibt noch mehr!

--- außerdem ist es absolut notwendig die Gummidichtungen zu erneuern, falls der Kolben aus dem Zylinder gezogen wurde.

Wie Sie sehen ist das Werkstatthandbuch eine Goldgrube an Informationen! Jedoch liefert es zumindest die notwendigen Anzugsdrehmomente für oben beschriebene Arbeit (man wundert sich trotzdem, wie akkurat diese sind)

Bremssattel (vorne und hinten) an Radaufhängung: 100 kgm

Bremsscheibe an Radnabe: 25 kgm

Räder an Radnabe: 90 kgm [Carl hat im englischsprachigen Original des Artikels die Drehmomente in lb.ft angegeben. Ich habe die Werte nicht umgerechnet, sondern der deutschen Ausgabe des Werkstatthandbuchs entnommen. Bei exakter Umrechnung in die heute gebräuchliche SI-Einheit Nm würden sich leicht niedrigere Werte ergeben. In der Praxis wird der Wert kgm, außer bei kritischen Werten, mit Nm (multipliziert mit Faktor 10) gleichgesetzt, Anm. d. Übers.]

Ich hoffe, diese Informationen sind von Nutzen und helfen etwas mehr über das Bremssystem zu erfahren.

Viel Glück!
Carl

 

Tech Tip #1: Allgemeine Bemerkungen zur Wartung

Tech Tip #3: The Cooling System (z.Zt. nur englisch verfügbar)

Tech Tip #4: Die Elektrik

Tech Tip #5: Carburettor Synchronisation (z.Zt. nur englisch verfügbar)

Tech Tip #6: Wasserpumpe

Tech Tip #7: Suspension (z.Zt. nur englisch verfügbar)

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