Carl's Anmerkungen zur Wartung

Hallo!

Ich möchte Ihnen gerne über die Probleme erzählen, auf die man stoßen kann, wenn man solch ein Auto gebraucht gekauft hat.

Sie mögen vielleicht fragen, warum ich die Wartung des Autos selbst durchführe. Auch möchte ich darauf eingehen, wie man selbst seinen Beitrag dazu leisten kann, die Lebensdauer des Autos zu verlängern. Dies auch für diejenigen, die eigentlich nie vor hatten, einen Schraubenschlüssel in die Hand zu nehmen

Als ich im vergangenen Jahr mein Auto gekauft habe, wollte ich ein einwandfreies Exemplar, aber kein Auto mit ausgesprochen geringer km-Leistung. Sozusagen keine 'Garagen-Königin', die mir zu schade zum Fahren wäre. Auch nahm ich mir vor, lediglich sehr einfache Wartungsarbeiten wie einen Ölwechsel selbst durchzuführen und die komplizierteren Angelegenheiten einem Spezialisten zu überlassen. Mein Auto wurde in der Vergangenheit von einem sogenannten 'Spezialisten' gewartet, und dies ist auch der Grund, warum ich es inzwischen vorziehe, die Wartungsarbeiten in Eigenregie durchzuführen. Zuerst habe ich das Auto auf Chassis- oder Mechanikschäden untersucht und habe einen Kompressionstest durchgeführt. Ebenfalls stellte ich sicher, dass alle elektrischen Verbraucher einwandfrei funktionierten und die Synchronisation des zweiten Gangs in Ordnung war.

Ich kann mich nicht mehr an die exakte Reihenfolge der Vorgänge erinnern, aber irgendwie lief es folgendermaßen: Ich konnte das Auto nie dazu bewegen, ohne Auftreten von Fehlzündungen höher als 5.500 1/min zu drehen. Daraufhin überprüfte ich die gesamte Zündanlage, aber das Einzige, was ich feststellen konnte, war, dass an einem der beiden Verteiler [es handelt sich bei Carl's Auto um einen frühen 308 GTB in AUS-Version mit zwei Verteilern, Anm. d. Übers.] die Fliehkraft -Verstellung nicht richtig arbeitete. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt begannen die Scheinwerfer nicht mehr einzuklappen. (daher der separate Artikel über die Scheinwerfer). Ich beschloss, dass es an der Zeit war, die Dinge genauer unter die Lupe zu nehmen. Da ein Wechsel der Zahnriemen anstand und, nachdem ich das Problem mit den Scheinwerfern gelöst hatte, neue Zuversicht geschöpft hatte, dachte ich, ich könne auch diese Aufgabe während eines Wochenendes erledigen. Was nun passierte, war der übliche Vorgang, nämlich je mehr man sucht, desto mehr findet man. Ich baute den Klimaanlagen-Kompressor aus um die Zahnriemen wechseln zu können. Dies war ungefähr um die Mittagszeit an einem Samstag und ich vermutete langsam, dass das Auto wohl am Montag noch nicht wieder fahren würde!

Ich wechselte die Dichtungen des Klimakompressors, überprüfte die Kupplung des Kompressors und füllte ihn mit einem mit dem neuen Kältemittel 134a kompatiblen Öl. Dann baute ich den Luftfilter ab und wurde von vier eingedreckten, benzinfeuchten Weber-Vergasern begrüßt. Die Kraftstoffleitungen waren alt, hart und erneuerungsbedürftig. Beim nunmehr freien Blick auf den oberen Teil des Motors entdeckte ich, daß ein Nockenwellen-Dichtring an der vorderen Zylinderbank Öl durchsickern ließ. Mir war auch schon aufgefallen, dass das Auto nach einer Fahrt immer nach Benzin roch. Der Wagen war mit einem Kraftstoff-Verdunstungssystem ausgestattet, das dem Zweck dienen sollte, Benzindämpfe aufzufangen, bevor sie in die Atmosphäre gelangen. Statt die Dämpfe in den Aktivkohlebehälter zu leiten, hatte irgendein Idiot die Leitung gekappt und sie mit einer Klemme so befestigt, dass die Dämpfe über dem Auspuffkrümmer der hinteren Zylinderbank ins Freie gelangten!

So fand ich nun Probleme, wohin ich schaute. Ich dachte, ich sollte auch das Ventilspiel prüfen. Beim Abbau der Zylinderkopf-Deckel fand ich dieselbigen dick mit Silikon-Dichtmasse verschmiert. Dann fand ich heraus, warum der Motor nicht hochdrehen wollte. Das Antriebsrad der Auslassnockenwelle der vorderen Zylinderbank war um zwei Zähne versetzt. Die Zündung wurde eben an diesen Versatz angeglichen (der vordere Verteiler wird von dieser Nockenwelle angetrieben) Als ich die Verteiler abgebaut hatte, wollte ich einen Blick ins Innere werfen, aber ich konnte sie nicht öffnen, da die Schrauben dermaßen festgefressen waren. Schließlich mußte ich sie ausbohren.

Zu diesem Zeitpunkt war ich wirklich dabei, das Vertrauen sowohl in das Auto als auch in mich selbst zu verlieren. Ich machte mit der Prüfung des Ventilspiels weiter. Da waren einige Ventile, die hatten Spiel, andere überhaupt keines. Eines der Ventile war sogar in kaltem Zustand unter dem Nocken-Grundkreis eingeklemmt. Als ich mich daran machte, den leckenden Nockenwellen-Dichtring auszutauschen, dachte ich über den Sinn und Zweck dieses AUS $ 8,-- - Dichtrings nach und beschloss daraufhin, alle vier zu wechseln. Leichter gesagt als getan, da man hierzu die Nockenwellen ausbauen muß. Die Dinge gerieten nun langsam aus den Fugen. Meine Garage sah sehr eindrucksvoll aus mit dem immer größer werdenden Haufen von Ferrari-Teilen.

Als ich die Nockenwellen ausbaute, stellte ich fest, dass die Antriebsräder verschlissen waren. Sie sind aus einem GFK-ähnlichen Kunststoff gefertigt und waren so weit abgenutzt, dass die Zahnriemen auf die Zähne aufzulaufen begannen. Ich habe mit Erfolg versucht, neue Aluminium-Räder zu finden, die auch eine feinere Teilung für die Steuerzeiteneinstellung aufwiesen. [Original-Räder haben lediglich 5 Bohrungen zur Steuerzeiteneinstellung, es gibt jedoch Aftermarket­Räder mit 14 Bohrungen, Anm. d. Übers.]. Damit war es möglich, die Steuerzeiten absolut genau zu justieren. [auch mit den original Rädern ist eine absolut genaue Steuerzeiteneinstellung möglich; das Vorhandensein von 14 Bohrungen erleichtert diese Aufgabe jedoch wesentlich, Anm. d. Übers.]

Ich überholte die Vergaser mit Hilfe neuer Dichtungen und O-Ringen [hierfür sind Reparatursätze von Weber erhältlich, die alle notwendigen Teile enthalten, Preis pro Satz für 1 Vergaser ca. EUR 35,--, es gibt auch No-Name Rep.sätze, vor deren Kauf ist zu warnen, Anm. d. Übers.]. Ich habe abgedichtete Lager für die Drosselklappenwellen eingebaut und die Verteiler überholt. Als ich diese zerlegte, stellte ich fest, daß sie auf 1-Kontakt-System umgebaut wurden. [diese Verteiler arbeiten normalerweise mit 2 Unterbrecherkontakten, wobei einer der beiden nur bei Leerlaufdrehzahl aktiviert wird, um aus Gründen des Abgasverhaltens einen späteren Zündzeitpunkt zu setzen; aktiviert wird dieser Kontakt durch einen Mikroschalter an der Drosselklappenbetätigung, Anm. d. Übers.]. Das einzige Problem dieses Umbaus war, dass, wer auch immer diese Arbeit durchführte, er den falschen Kontakt des vorderen Zündverteilers ausgebaut hat, und so war der Zündzeitpunkt permanent auf spät gesetzt.

Auch waren die Lager und Zündkontakte der Verteiler verschlissen, und der Fliehkraft-Verstellmechanismus des vorderen Verteilers war festgegangen. Der Zündverstellmechanismus des hinteren Verteilers war zusammen mit den Federn in der falschen Stellung zusammengebaut worden und bewirkte somit eine maximale Zündverstellung nach 'früh' bereits bei 2000 1/min.

Da die Zylinderkopf-Deckel abgebaut waren, beschloss ich, die Zylinderköpfe nachzuziehen. Zwei der Muttern wiesen ein Anzugsmoment unterhalb 20 Nm auf. So wenig Vorspannung, dass ich am Drehmomentschlüssel gar nichts ablesen konnte.

Zum jetzigen Zeitpunkt war alles zum wirklich größeren Projekt geworden, und ich nahm mir vor, nun auch noch alle Schläuche und Schlauchklemmen zu erneuern. Ich konnte kaum glauben, wieviele Schläuche ich fand. Um Euch einen Eindruck davon zu vermitteln: allein im Motorraum sind insgesamt 71 Edelstahl-Schlauchklemmen vorhanden. Während ich den Motorraum betrachtete, fiel mir auf, dass einige Dinge wie die Luftzuführung zum Ölkühler fehlten. Ebenso fehlten sämtliche Wärme-Abschirmbleche der Auspuffanlage.

Die Bremsflüssigkeit, die beim Entlüften der Anlage aus den Bremssätteln austrat, war pechschwarz. Die Gummiringe leckten und die Kolben der vorderen Bremssättel waren nicht korrekt ausgerichtet.

Ich würde schätzen, dass ich die Hälfte der 400 Std., die ich mit dem bisher Beschriebenen verbracht habe, für das Lesen von Literatur, Versenden von Faxen und Bestellen von Ersatzteilen benötigt habe. Einige Arbeiten wie das Überholen der Vergaser und Zündverteiler konnten in der Wohnung durchgeführt werden, was dieses Tun wesentlich erleichterte.

Ich schätze, dass ich dies alles aus zwei Gründen angefangen habe. Erstens wegen der Tatsache, dass dieses Auto von einem sogenannten Ferrari-Experten gewartet wurde (er ist inzwischen entlassen ; macht Euch also keine Sorgen). Mit der Zeit bekam ich eine ziemliche Wut wegen der ganzen Angelegenheit, besonders, als ich eine Rechnung über AUS $ 2400,-- für das Überholen der Zündanlage sah. Diese Arbeit wurde vor 9.000 km gemacht. Der zweite Grund, warum ich dazu inspiriert wurde, ein Selbstschrauber zu werden, war, dass jedermann, mit dem ich auf dieses Thema zu sprechen kam, mir attestierte, dass ich verrückt sein müsse, mich auf solche Arbeiten einzulassen. Es gibt nichts, was mich mehr zu etwas ermutigt, als wenn jemand sagt, dass man dazu nicht in der Lage sei!

Was ich nun noch zu erledigen habe, ist die Synchronsation der Vergaser, was wohl eine spaßige Angelegenheit werden wird.

Ich hoffe, daß Sie das alles dazu anspornt, einen ins Auge gefassten Kauf sehr sorgfältig zu prüfen. Man kann nicht vorsichtig genug sein. Eine falsche Entscheidung, die schlechte Wartung eines anderen zu übernehmen, kann einem finanziell 'begraben'.

An dieser Stelle ein paar Tips, für deren Befolgung man nicht einmal einen Schraubenschlüssel in die Hand zu nehmen braucht:

Ein großes Problem solcher Autos scheint zu sein, dass sie nicht oft genug bewegt werden. Ich versuche mein Auto mindestens einmal die Woche zu fahren. Dies schließt ein, die Klimaanlage in Betrieb zu nehmen. Wenn ein Auto nur steht, trocknen Dichtringe aus und verhärten. Wenn ein Dichtring verhärtet, schrumpft er leicht und verursacht das wohlbekannte Ölleck. An den Ferrari-Motoren mit ihren vier Nockenwellen gibt es 8 Dichtringe allein für die Nockenwellen. (7 an den Motoren mit nur einem Zündverteiler, 6 an den Ein-Verteiler Trockensumpf-Motoren). In diesem Bereich des 308-Motors kommen Öllecks häufig vor.

Während ein Motor oder Getriebe abkühlt, kondensiert Feuchtkeit im Kurbelgehäuse und Getriebe. Da die darin befindlichen Schmierstoffe leicht hygroskopisch (wasseranziehend ) sind, dauert es nicht lange, bis das Öl Wasser enthält. Damit sinkt der Siedepunkt der Flüssigkeit und die Neigung zur Schaumbildung nimmt zu. Schaumbildung tritt auf, wenn das Schmiermittel mit Luftblasen durchsetzt ist, und daraus wiederum resultiert ein Nachlassen des Öldrucks besonders bei hohen Drehzahlen.

Ein weiteres Problem bezüglich Öl, und dies bezieht sich nur auf Vergasermotoren, ist das Abwaschen des Schmierfilms in den Zylindern. Dies passiert, wenn ein besonders fettes Kraftstoffgemisch in die Brennräume gefördert wird. Dies bewirkt, daß der dünne Schmierfilm von den Zylinderwänden abgewaschen und in die Ölwanne befördert wird. Die Zylinder sind nun ungeschützt und das Motoröl mit Benzin durchsetzt! Letzteres ist sehr leicht zu prüfen indem man den Öl-Peilstab herausnimmt und daran riecht. Wenn er nach Benzin riecht, sollte man das Öl wechseln. Unglücklicherweise ist diese Erscheinung bei diesen Motoren nur sehr schwer zu vermeiden. Jedesmal wenn man das Gaspedal durchtritt, reichern die Beschleunigungspumpen das Gemisch stark an. Dies trifft besonders dann zu, wenn der Motor nicht sehr hoch dreht. Sagen wir, um die 2000 1/min.

Die Beschleunigungspumpen sind dafür konstruiert, das Abmagern des Gemischs beim schnellen Öffnen der Drosselklappen zu verhindern. Dies verhindert Klingeln, Fehlzündungen und erhöht das Drehmoment. Ich liebe es, regelmäßig das Gaspedal voll durchzutreten, aber besser ist aus tiefen Drehzahlen heraus allmählich Gas zu geben. Dies spart das Benzin im Beschleunigungssystem dafür auf, wenn es wirklich gebraucht wird nämlich im Bereich zwischen 4000 und 7500 1/min, wo es dann auch vollständig verbrannt wird.

Wirklich sinnlos ist es, vor dem Abstellen des Motors noch einmal kurz Gas zu geben. Wie es dazu kam, daß dies von so vielen Leuten praktiziert wird, entzieht sich meinem Vorstellungsvermögen. Zuerst füllt man damit die Brennräume mit einem exzessiv fetten Gemisch (wieder die Beschleunigungspumpen). In dem Moment, wenn die Vergaser eine Menge Kraftstoff in die Lufttrichter einspritzen, sinkt der Kraftstoffspiegel im Schwimmergehäuse, was wiederum bewirkt, daß sich die Schwimmernadelventile öffnen um für Kraftstoffnachschub zu sorgen. Gleichzeitig wird nun der Motor abgestellt. Die Folge davon ist, daß purer Kraftstoff einfach in die Ölwanne abfliesst.

Die letzte Erwägung mit den Ziel, ein langes Motorleben zu erreichen, ist der Hinweis, den Motor sorgfältig warmzufahren, bevor man ihn hart herannimmt. Dies bezieht sich nicht nur auf die Wassertemperatur, sondern im Besonderen auf die Öltemperatur. Lassen Sie uns betrachten, was während eines Kaltstarts passiert. Erst einmal ist da eine Menge Reibung vorhanden. Dies deshalb, weil die Fließfähigkeit des Öls wegen seiner im kalten Zustand höheren Viskosität herabgesetzt ist. Zum zweiten dehnen sich die Kolben schneller aus als die Zylinderlaufbuchsen. Dieses wiederum erhöht die Reibung wegen des sehr geringen Spiels innerhalb der Zylinderbohrung. Alles zusammen verursacht, dass alle beweglichen Motorteile unter erhöhter Last laufen müssen. Gehen Sie deshalb schonend mit Ihrem kalten Motor und Getriebe um.

Soviel darüber, was man alles tun kann um zu erreichen, dass Motor und Getriebe länger halten, ohne auch nur irgendwelche Werkzeuge anzufassen. Wenn Sie Ihre Finger schmutzig machen wollen; hierfür gibt es einen vom Werk herausgegebenen Wartungsplan. Beachten Sie aber bitte, dass er keine allgemeingültigen Punkte beinhaltet. Dinge wie: Suchen nach Undichtigkeiten, lockeren Schrauben, Prüfung des Radlagerspiels, Pedale, Handbremse, Kupplung, Gasbetätigung, Zündkabel und Reinigen des Kühlsystems mit Neubefüllung alle 2 Jahre.

Eindeutig erwähnt sind einfache Aufgaben, die kaum übersehen werden dürften wie: Prüfung des Ölstands, Reifendruck und Bremsbeläge.

Weiter:

Alle 5.000 km oder alle 6 Monate: Öl wechseln (beachte: das Werk schlägt vor, den Ölfilter lediglich alle 10.000 km zu erneuern?)

Alle 10.000 km oder 6 Monate: Bremsflüssigkeit wechseln, Nocken der Verteilerwelle schmieren [nur Motoren mit Kontaktzündanlage, Anm. d. Übers.]), Schmieren des Hupenkompressors (eher wichtig in Italien, vermute ich!) Ebenfalls aufgeführt ist das Erneuern der Zündkerzen, Prüfen des Kontaktabstands (Schliesswinkel), Zustand des Luftfilters (Wechsel falls notwendig)

Alle 15.000 km: Wechsel des Öls im Schaltgetriebe und Transfergetriebe [Kaskadenräder, die Kurbelwelle mit Getriebe verbinden, Anm. d. Übers.], Prüfung des Ventilspiels und der Zahnriemenspannung.

Alle 20.000 km: Schmierung des Kupplungs-Ausrücklager (Macht das jemand?)

Alle 30.000 km: Prüfung der Vergaser und Reinigung des Kraftstoffilters ( ich denke das sollte heißen 'Erneuerung des Kraftstoffilters')

Alle 40.000 ­ 60.000 km: Austausch der Zahnriemen. Ich möchte keine Diskussion hierüber starten aber diese Zahnriemen haben auch eine zeitlich begrenzte Lebensdauer [altern nicht allein durch gefahrene km, sondern auch während Nicht-Betriebszeiten, Anm. d. Übers.]. Einige Leute schlagen vor, die Riemen alle zwei Jahre zu wechseln, auch wenn das Auto nur wenige km gefahren wurde. Ich halte das für übertrieben. Tony Palladino, der technische Ratgeber der Zeitschrift 'FORZA', schlägt einen Austausch alle 50.000 km vor. Oder alle 7 ­ 8 Jahre. Wenn bei irgend jemandem ein Riss des Zahnriemens vorgekommen sein sollte, wäre ich interessiert, mehr darüber zu erfahren. [offizielle Vertragswerkstätten in Deutschland schlagen einen Wechsel alle 3 ­ 4 Jahre vor. Dies auch deshalb, weil die Qualität der Riemen in den letzten Jahren wesentlich verbessert wurde. Genauso wichtig wie der Austausch der Riemen ist es, gleichzeitig mit dem Riemen die Spannrollen zu erneuern, weil auch diese irgendwann verschlissen sind, Anm. d. Übers.]

Bezüglich des Ventilspiels scheint es, dass man unter Verwendung der heutigen modernen Motoröle die Prüf- und Einstellintervalle auf mindestens 25.000 km ausdehnen kann. Wieder gibt es einige Diskussionen, ob eine 'frische' Oberfläche der Einstellplättchen verwendet werden sollte. Sprich bei jedem Einstellen der Ventile sämtliche Plättchen erneuert werden sollte. Ich denke, das ist eine gute Idee, vergleicht man den Preis der Einstellplättchen ('Shims') mit den Gesamtkosten für die Arbeit des Einstellens der Ventile.

Happy Motoring ! [hierfür gibt es keine deutsche Übersetzung, die auch nur im Geringsten das aussagt, was gemeint ist]